為減少持續燒油發電帶來空汙，
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，高雄港正積極改善使用岸電設備。 圖／取自港務公場高雄分公司臉書 分享 facebook 報載港務公司為配合南部減汙，
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，擬請環保署、航港局明年共編列三千二百萬元獎勵金，
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，期盼來港船舶進出高雄港時減速，
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，以及改換低硫燃油，
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，並於靠岸後改接岸電，
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，減少船上發電機持續燒油發電，
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，帶來汙氣汙染。另外，港務公司亦請航港局研擬提供四千五百萬元購油補助，鼓勵航商進港區時改使用清潔燃油，預期可減少港區空汙。姑不論作為港口管理營運的國營事業單位，籲請航政港務監理機關編列預算獎勵汙染源製造者的行政程序或做法有無不妥，甚或抵港船舶不受獎勵就可繼續燃燒高含硫燃油或不接岸電的邏輯有無偏頗，此舉在全球海運社會絕對是首創。事實上，沿海國要求來港船舶改燃低硫燃油與連接岸電的規定早在國際間推行，並非環保創舉。主事者為何不參酌國際先例與現行國際港口規定，動輒權宜或技術性動用公帑，貽笑國際。例如美國加州環保局空氣資源委員會在多年前即發布通告，說明將如何實施靠岸規則，期以減少當船舶在加州港口靠岸使用輔助柴油引擎時，所產生的柴油懸浮微粒和氮氧化物的排放量。規定抵港船舶自二○一七年起必須符合下列兩項標準：一、靠港：單一船隊停靠某一港口時，至少要有七十％的停靠次符合在靠岸全程時間內，輔助引擎運轉不得超過三小時；二、減少電力：全船隊的船上輔助引擎產生的電量必須降低，至少七十％電力須由岸電系統供給。就連常被國人批評為境外首要汙染源的對岸，上海海事局早在二○一六年就發布通告自當年四月一日起，要求所有船舶停靠長江三角洲水域內的核心港口時，必須使用硫含量不超過零點五％的燃油，這些核心港口包括上海、寧波－舟山、蘇州和南通港。相關規定中把「靠岸停泊」定義為船舶開始穩固地繫泊於某泊位的時刻，至解開與其舶位繫縛的時刻這段期間，但靠港後的第一個小時和離港前的最後一個小時除外，未遵守規定者將被課處罰金。國內空汙嚴重，港務公司同步採取防汙策略，當應獲致正向評價，但採取任何減汙措施總要符合國際港埠實務運作與環保規範。我們實在想不出有何道理，同一船舶在上海港排汙要被課處罰金，到了高雄只要不排汙就可得到獎勵？除了政府財源充裕或公部門預算寬鬆，還能做何解釋？，