華航第三次勞資協商在凌晨1時起展開。記者胡經周／攝影 分享 facebook 華航機師罷工事件進入第五天，
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，雖然勞資雙方協商談判還在繼續，
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，但過程中凸顯政府無能、華航與工會協商談判「無焦」的拖拉，
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，除對眾多旅客造成不便外，
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，已重創台灣在全球化策略下，
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，引客與接地氣的國際形象。機師罷工事件其實就是個勞資爭議問題。機師因「過勞航班」，
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，希望資方在飛航時間、勞動報酬上，
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，給予一個友善、公平的改善機制；資方則從經營成本考量，雙方拔河，勞動條件與勞動報酬欠缺共識。但勞方著眼於權益的算計，卻可能造成資方總體營運損失，這點握有35%股權的政府與華航經營團隊實在應該細算，一味拖拉，造成勞資雙方和消費者三輸局面。 近年，華航經營主管企圖改善營運績效，2016年何煖軒接任華航董事長，更訂出五年奪回龍頭寶座的時間表。只是，在全球化競爭策略中，若只顧營運成本，過多的「財務優先」，而無法將服務品質同步提升，在國際航空市場競爭下，將無法永續保有差異化優勢。航空運輸業不同一般製造業的屬性，尤其在飛安議題上，更需列入經營思考項目，因為飛安意外造成的營運損失，不是一般交通事故可以比擬，且過於著重財務盈虧面的經營思維，是否會影響到飛安的潛在風險？華航高層在針對勞工訴求以營業成本大增回拒時，是否也應就飛安問題提出相對的安全保證？因為每一趟航行與數百名旅客的生命息息相關。這次事件的爭議點在「改善過勞航班」議題上，所謂的「飛航執勤時間」與「飛航時間」的差異，此部分應回歸勞動法制面探討。何謂「工作時間」，勞基法雖未有明定，但從勞動部的相關解釋函和法院的實務見解，所謂「工作時間」，應是勞工處於雇主可支配狀態下的時間，這段時間包括：一、勤前準備時間，如工作前檢查機器設備、換穿工作服等。二、待命時間，即到達工作現場報到就應計入工作時間。依此，工會要求以「飛航執勤時間」來計算工時，應較符合我國勞動法制精神，不能單純以「飛行時間」計算。就國內二大航空業者長榮和華航來說，長榮一直被國際航空專業評鑑網站評比為資優生，華航僅列為後段班，華航經營管理似乎也有瓶頸，民營的長榮，可以針對過勞航班，人力不足問題，承諾改善，華航卻難做到，問題出在組織管理結構或其他營運策略等，值得細究與檢討，華航如果認為工會訴求過當，理應拿出具體數據佐證，而非僅是籠統的以「要培訓、聘用更多機師，大幅提高人事成本」而處處閃躲，甚至醜化工會代表的正當性，如此做法只會激化情緒。而勞資關係的形成，涉及勞資雙方的利益衝突，因為勞動條件好壞，涉及到勞方的收入，但又影響資方的生產成本。因此，當雙方利益衝突時，不可能單純地存在於任何一方，而是存在於雙方關係下所產生的共同結果，這個結果應是「雖不滿意，但可接受」的最大公約數。至於航空運輸業，則應以旅客安全做為最高指導原則，雙方都應在此原則下尋求最大協商空間，就服務品質與經營績效產生之連動效益，進行更理性的評估。當然，罷工訴求是勞方非不得已的「尚方寶劍」。寶劍應是防身之用，是在生命受到威脅的不得已情況下才使用。機師的寶劍既然出鞘，就是真槍實彈的對決。但同樣是面對勞工爭權訴求，長榮的協商管道可以暢通，華航卻陷入僵局，這在以捍衛勞工權益為訴求的政府團隊，及華航高階企圖奪回第一龍頭品牌的當下，確實應更積極化解爭議。我們期待身為資方大股東的政府、資方與工會，理性從人力成本、服務品質等視角，細算短中長期造成勞資政的經濟利害，儘快建立有效的協商機制與共識。讓2019年航空順暢，經濟續航。，