裕隆集團的自有品牌納智捷，
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，近期推動廠辦合一與組織調整，
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，被市場視為該品牌振衰奮起的非常措施。上一次裕隆推動廠辦合一已在14年前，
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，相較當年裕隆集團推動轉型是因應集團自身發展遇到的瓶頸，
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，納智捷這次的轉型挑戰，
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，不但是品牌發展已處於危機存亡之秋，
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，背後更凸顯台灣整車市場面臨的艱鉅挑戰。今年上半年，
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，我國進口汽車的市占率達到48.1%，
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，已逼近車市的半壁江山；上個月進口車的銷售量，更一舉超越國產車，讓進口車市占達到歷史新高。 相較於進口車銷售的風風火火，國產車的市占節節下滑，只剩在中小型轎車與商用車上占有優勢，這對擁有逾30萬相關從業人員的汽車產業來說，是個極大的警訊。我國車市銷售規模在上世紀90年代達到頂點，當時年銷量一度逼近60萬輛，國產車的市占率近八成。近十多年來，除了在2005年時的20年換車周期高峰，車市創造出逾50萬輛的年銷量，近年來我國車市年銷量都在40餘萬輛附近，整體銷售量變化不大。但因國產車市占率下滑，加上整車出口表現不佳，目前我國汽車整車產值下滑至1，600餘億元，已低於我國車用電子產業的總產值。早年台灣藉由建置整車產業，成為我國汽車產業的火車頭，帶動相關產業鏈的茁壯，但這個趨勢已經逆轉。裕隆推動納智捷自有品牌的過程艱辛，只是國產車危機的一部分，包括豐田、本田與馬自達等知名車廠，近年旗下多個主力產品棄國產、改進口，加上傳統歐洲進口車的份額，讓國產車市占率快速下滑。目前看來，國產與進口車各占一半市場，未來進口車市占率極可能超越國產車。國產車市占敗退，可從生產端與消費端看出端倪。當前國際汽車市場競爭激烈，車輛的大、小改款都要在短時間內完成，國產車等國外改款後再引進台灣，包括開模與路測，均要花費相當時間，常因此不敵進口車，失去了銷售先機，加上國產車的規模經濟不如國際大廠的跨國布局，在上市時機與售價上，國產車與進口車的距離正在拉近。在消費端，國內消費者長期認為進口車組裝品質與安全性優於國產車，同樣是新台幣百萬等級的車種，當進口車的價格帶向下與國產車看齊，對國人來說，棄國產車而選進口車，是常見的消費選擇。國產車的整車市場即便從高峰滑落，當前的市值仍有千餘億元，從業人員與上下游產業發展綿密，是我國重要的產業，對於國產車市場已顯露的疲態，政府必須提早因應。目前看來，政府有意藉調降汽車引擎等關鍵零組件關稅的方式，增加國產車的價格競爭力，但這僅有短期提振的效果。若政府仍認定汽車整車產業是我國產業不可缺的一環，就有必要以更長遠的遠光，引導我國汽車產業轉型。首先，目前全球車市的焦點在電動車與無人車的技術發展，台灣企業在這兩個領域的零組件市場都已有相當的布局，但國內車廠因缺乏整合能力與市場誘因，發展速度明顯落後國外車廠。政府除了透過租稅引導，鼓勵國內車廠投入這兩個領域發展，也可從產學合作與基礎建設兩處著手，從技術面與市場面刺激國內車廠加速布局下一世代整車產品。在消費端上，政府與國內車廠應評估讓現有的國產車安全測試更加透明，並與國際接軌。不少國內消費者購買進口車時，多會參考IIHS（高速公路安全保險協會）的撞測成績，一定程度已成為國人買車的重要參考依據。若國產車也能有類似IIHS的測試機制與公信力，自然能增加國人購買國產車的誘因。在進口車的挑戰下，國產車整車市場很可能要進入冷冽寒冬。在車廠各自努力突破困境的同時，政府對於這個每年逾千億元產業的下一步，必須從國家經濟發展的高度，投注更多的關注。，