短短三年，
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，台灣航空業就發生三起罷工事件，
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，尤其近六個月內便發生兩起，
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，寫下台灣罷工史新頁，
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，事實上航空業罷工之所以這麼容易成功，
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，主因在於台灣罷工預告期不夠明確，
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，外部的職業工會又可以發動個別企業罷工，因此，交通部、航空業、旅行業和學者都認為，罷工預告期應明訂清楚，而職業工會的罷工權也應檢討，否則罷工事件將會層出不窮。台灣屬於海島，對外交通幾乎全部倚賴航空運輸，十年前我國與多個國家簽訂「開放天空協議」，航線、航班大增，亞州廉價航空又如雨後春筍接連成立，加上台灣民眾愛出國旅遊揚名國際，致使航空業發展迅猛，旅運量年年創新高，去年國際航線旅客量多達5，692萬人次，其中華航就載運1，450萬人次、長榮載客1，254萬人次，分居一、二名。 飛機要起飛，除了正、副機師外，還須有一定數量的空服員，依照《民航法》及《飛航作業管理規則》，每架飛機都有最低空服員派遣人數要求，因為空服員在客艙內除了要解決旅客各種疑難雜症的要求外，更重要的是當飛機發生危及安全的狀況時，能夠肩負起客艙內旅客安全維護與照料的工作。正因為旅客量大，且須有一定數量的空服員，所以只要空服員發動突襲式罷工，造成飛航組員人數不足，飛機就不能起飛，便可立即打亂航班調度，造成大批旅客行程受阻，進而以此逼迫資方與罷工者進行協商，答應他們的訴求。三年前華航空服員首次發動突襲式罷工，造成資方措手不及，進而全盤接受工會訴求，就是如此。華航空服員罷工成功，因而取得了「重大成果」，給華航機師和長榮空服員極大的鼓舞，然而，航空是公共運輸業，攸關社會大眾基本行的權益，三年前便有人批評空服員是綁架廣大旅客權益，來謀取個人利益，雖然罷工是勞工權力，但犧牲別人權益來造就自己，非但極不道德，並會因此造成社會龐大的無形損失，應該明確訂定預告期，讓旅客有所準備，企業的損失也才能降至最低。然而所謂的「罷工預告期」並不明確，因為何時可以罷、何時結束，能否罷罷停停，都沒有明確訂定，一般民眾出國洽商、旅遊、參加親朋好友婚喪喜慶等活動，都是事先安排好行程、完成機票預訂，但並不知道工會何時要發動罷工，要罷多久，要他們如何安排行程？因此，近日包括交通部長林佳龍、航空、觀光業者和不少學者都主張，應該參考國外的法令，研訂一個罷工預告期，這不是要削弱勞方罷工的力道，而是要維護廣大旅客的權益，並降低國家社會有形無形的鉅額損失。再者，目前法令規定職業工會可以發動罷工，但職業工會是由「不同公司」但相同職業的勞工所組成，在舉行罷工投票時，各個不同公司的勞工都可以參加投票，來決定這家公司是否要罷工，這也引起相當多的爭議，像今年春節期間華航機師發動罷工，結果是由長榮機師代表工會出面與資方協商，就遭到華航員工強烈抗議，質疑非華航員工有何資格來對華航說三道四，外面的人憑什麼要擺弄華航罷工、影響公司營運？事實上每家公司的經營條件、企業文化都不相同，一家公司勞工是否要罷工，應該由該企業的勞工自行決定，但現在的航空罷工卻是「借助外力」，不免有些名不正言不順，因此，有人認為不在其位不應謀其政，不該讓職業工會擁有企業的罷工權。航空業是高資金、高技術、高人力、高風險，但卻是低回收的行業，極易受到疫情、恐攻、戰爭、天候、油價影響營運和獲利，尤其一架雙走道的大型客機動輒上百億元台幣，口袋不深，又沒有穩定的經營環境，是很難長久經營的。為了企業永續經營、社會和諧及消費者權益，行政、立法部門應修法規範突襲式罷工外，工會法有關職業工會的罷工權，也應一併檢討。，